C’est vrai sur la Grande Boucle et les « classiques » cyclistes (Paris-Roubaix, Critérium du Dauphiné…), comme sur d’autres courses extérieures (marathon, triathlon…).
Chaque année, à des titres divers (presse écrite et audiovisuelle, arbitrage de la course, organisation ou encore sécurité, à la charge des motards de la Garde républicaine), plus d’une cinquantaine de deux-roues prennent le départ du Tour de France. Parmi eux, cinq motos de prises de vues (contre trois sur toutes les autres courses en France), communément appelées « motos image », en l’occurrence celles d’Euromedia, et sept équipages pour les rotations et jours de repos accompagnent les coureurs jusqu’à l’étape finale des Champs- Élysées.
À chaque moto sa fonction…
« Avant le début du Tour, je préparais un planning décrivant les positions occupées par chacun des sept équipages sur chacune des étapes », confie l’ancien réalisateur Jean-Maurice Ooghe, désormais expert auprès de l’Union cycliste internationale (UCI). Celui qui a notamment dirigé les caméras du Tour de France de 1997 à 2019 a, l’an dernier, passé le relais à Anthony Forestier, lequel a en l’occurrence intégralement reconduit le dispositif mis en place par son prédécesseur.
Ainsi, hormis le cas particulier d’un contre-la-montre (lire en fin d’article) et certaines configurations propres à une étape de montagne, la moto 1 escorte la tête de course. De son côté, la moto 2 précède le peloton. Pour autant, « le cameraman ne tourne pas le dos à la route, il est positionné normalement derrière le pilote. La position inversée étant interdite car trop dangereuse », précise Jean-Maurice Ooghe.
La position n’en est pas moins délicate pour le cameraman qui doit filmer la plupart du temps vers l’arrière. Et elle l’est aussi pour le motard qui doit faire preuve d’une grande vigilance pour ne pas favoriser le retour du peloton sur l’échappée.
Quand le gros des coureurs chasse derrière la tête de course, « je demandais à la moto de faire l’accordéon : quand la moto est à l’antenne, elle se laisse rattraper par le peloton le temps de la prise de vue. Et quand elle n’est plus à l’antenne, le motard accélère fortement pour se positionner loin devant le peloton, à une centaine de mètres. Dans tous les cas de figure, la moto doit se positionner du côté de la route où elle ne protégera pas du vent les coureurs en tête du peloton. »
La position de la moto 3 n’est guère moins difficile, surtout pour le cadreur qui est en permanence debout, caméra sur l’épaule. Le deux-roues suit le peloton et filme toutes les « histoires » à l’arrière : chute, crevaison, défaillance d’un favori, coureur à la voiture médicale…
La moto 4, elle, réalise les « passages », c’est-à-dire les plans fixes sur les coureurs échappés. Parfois, l’échappée explose, auquel cas « la moto peut, à la demande du réalisateur, prendre en charge le coureur ou le groupe distancé de la tête de course. »
Enfin, la moto 5 se consacre aux plans fixes sur le peloton. Toutefois, n’étant pas autorisée à doubler celui-ci à quelque 30 kilomètres de l’arrivée, « si un favori ou un coureur important, à la suite d’une chute par exemple, se fait distancer et se retrouve à l’arrière de la course, elle peut, à la demande du réalisateur, rester avec l’attardé. »
Maintenant, si le peloton explose en trois groupes, par exemple, notamment en montagne où la course est plus ouverte, mais aussi en plaine où des « bordures » peuvent se former, la moto 2 est à l’avant du premier et la moto 3 à l’arrière du troisième ; il n’y a pas de moto sur le deuxième groupe. À ce moment-là, l’hélicoptère prend le relais pour rendre compte au mieux de la situation de la course. L’écart doit être au minimum de trente secondes, voire une minute, pour que la moto 5 puisse s’intercaler sur le deuxième groupe.
Ce dispositif, rodé depuis des années, s’applique à une étape de plaine ou une étape vallonnée, « mais pas à une étape de montagne où les motos 4 et 5 réalisent beaucoup moins de “passages” et ont la consigne de n’en faire aucun lors de la dernière ascension », pointe Jean-Maurice Ooghe.
« Bien sûr, tout cela est théorique et il arrive souvent que les motos se retrouvent à des emplacements différents, selon les circonstances de la course », renchérit Christophe Barrier. Lequel souligne par ailleurs l’absence de modèle pour filmer un contre-la-montre. « En début de Tour, les classements ne sont pas établis, les coureurs intéressants à suivre pour la victoire d’étape ou le classement général sont éparpillés dans la start-list. En fin de Tour, tous les favoris vont s’élancer à la fin et on n’a que cinq motos pour suivre les dix derniers à partir », développe le chargé de production aux sports à France Télévisions, diffuseur hôte de l’épreuve. « La configuration du parcours est aussi importante. En boucle (arrivée et départ proches) ou en ligne, cela influe sur le temps de retour au départ pour une moto et sur la stratégie qui en découlera. »
…mais pas de hiérarchie entre les équipages
Reste une constante. « Dans aucune autre discipline, si ce n’est pour d’autres courses extérieures, le cadreur évolue au milieu des athlètes et de l’aire de compétition », souligne Frédéric Haenehl, l’un des cameramen moto les plus expérimentés du circuit, qui participera cette année à son quinzième Tour de France. Physiquement, « c’est bien sûr plus éprouvant que du cadrage “classique”, dans la mesure où s’ajoute la contrainte d’une météo parfois extrême (froid, chaleur, pluie, vent…) et du terrain (pavés, montée et descente de col, route sinueuse…). »
Chaque jour, lui et son pilote officiel (Jean-Marie Cortegianni) ainsi que les autres équipages intervertissent leurs positions dans la course. Et dans ce road movie estival qu’est le Tour de France, « sur chacune il peut y avoir une histoire à raconter », imagine le cameraman, avant d’enchaîner : « La moto qui va sortir l’image du jour n’est pas forcément celle à laquelle on pense au départ. Ainsi, lors du Tour 2019, l’abandon du Français Thibaut Pinot fut filmé par la moto 5 qui, sur le papier, n’occupe pas la position la plus stratégique lors d’une étape de montagne. »
Aussi bien, si le réalisateur coordonne le travail des motos, pilotes et cadreurs conservent une part d’initiative. « Nous sommes bien sûr pleinement à l’écoute des demandes du réalisateur qui est le chef d’orchestre d’une partition se jouant en direct. Mais je ne m’interdis pas un petit solo de temps en temps », sourit Frédéric Haenehl. En fait, chaque prise de vue résulte d’un travail en binôme avec le pilote.
De son côté, reclus dans son car-régie, le réalisateur ne voit que par le truchement des caméras et ne peut donc pas mesurer la dangerosité d’une prise de vue qu’il ordonne. Aussi, plus qu’à lui-même ou au cadreur, le dernier mot appartient toujours au pilote. « J’avais mis au point une convention avec eux », rapporte Jean-Maurice Ooghe. « Si je donnais un ordre et qu’il n’était pas exécuté par le motard qui considérait que le plan demandé était risqué ou dangereux, alors je répétais cet ordre car je pouvais imaginer qu’il n’avait pas été entendu. Mais si, après avoir répété cet ordre, il n’était toujours pas exécuté, alors je comprenais que c’était impossible et je passais à autre chose. »
En revanche, poursuit l’ancien réalisateur, « pour ce qui est du placement des différentes motos dans la course, j’ai toujours été très directif avec mes équipes, car il n’y a que dans le car-régie qu’il est possible d’avoir une vision globale de la situation de course, qui seule permet de décider leur placement judicieux ».
Sécuriser les hommes et les équipements
Afin d’équilibrer la charge de travail sur l’ensemble de la course, la moto 3 change d’équipage en milieu d’étape. De même, pendant l’étape, une moto « 2 bis » prend la relève de la moto 2 en tête de peloton.
Pour les mêmes raisons de sécurité, sur une épreuve infernale comme Paris-Roubaix où les chutes étaient autrefois nombreuses, les motos routières cohabitent, depuis 1997, avec un autre type de deux-roues. Ici, « nous avons trois motos standard sur le début de la course, puis quatre motos de type trail pour une meilleure tenue de route sur les secteurs pavés. Trois motos de ce type sont également prévues sur la prochaine course féminine », indique Christophe Barrier.
Sur la moto, le cadreur dispose d’un marchepied lui permettant d’assurer ses appuis, typiquement quand il est debout ou qu’il filme au ras du sol.
Suivant la nature de l’épreuve à filmer (course cycliste, marathon, épreuve de marche, triathlon…), du terrain et la distance à parcourir, les équipes techniques procèdent à d’autres modifications, mécaniques ou électroniques, concernant notamment les suspensions, les paramètres d’encodage et, surtout, l’alimentation du matériel.
Parmi tous les équipements embarqués, la caméra est sans doute celui qui a la plage d’alimentation la plus contraignante. En conséquence, « il faut à la fois modifier l’alternateur pour avoir la puissance adéquate et installer des régulateurs électriques sur la batterie de la moto. Et plus la course est lente – par exemple, une épreuve de marche –, plus il est nécessaire de réguler la tension d’alimentation », explique Nicolas Bladou, chef d’équipement HF chez Euromedia. En l’occurrence, sur une course rapide comme le Tour de France, avec des motos roulant à quelque 40 km/h de moyenne, à l’unisson des coureurs, celle-ci est relativement stable. Sauf dans le cas où les motos 4 et 5, qui réalisent les « passages » depuis les bas-côtés, sont à l’arrêt.
Toutefois, grâce à des équipements modernes moins énergivores et des kits (six à l’heure actuelle) plutôt destinés à des deux-roues de type trail (BMW JS 1250), « nous n’avons pas besoin de procéder à des modifications », fait-on valoir chez AMP Visual TV, qui utilise par ailleurs des scooters électriques spécialement pensés pour les courses à pied (marathon, triathlon). « Cela permet aussi d’équiper rapidement des motos de location sur tous les continents. »
Chez ce prestataire, dont la flotte de deux-roues réunit notamment huit motos Kawasaki et quatre e-scooters BMW, le matériel embarqué comprend « une caméra compacte HD ou UHD (du type Sony P1, P31, P50), une optique stabilisée, un encodeur HEVC (développé en interne), un modulateur OFDM (avec interliving), un amplificateur et un ensemble radio datas/GPS/communication », détaille Stéphane Alessandri, directeur général délégué, en charge des activités internationales.
Côté captation, « notre caméra compacte a été équipée de plusieurs dispositifs ergonomiques, dessinés en partie par les opérateurs de prise de vue spécialisés. Une large poignée dorsale, équipée d’un report de zoom, un déport de viseur et une épaulière ajustable permettent d’adapter la caméra à l’opérateur de prise de vue », ajoute le responsable.
Conserver la bulle
Sur le Tour de France et les autres courses cyclistes couvertes par Euromedia, chaque moto routière (BMW 1200 RT) ou de type trail (BMW 650 GS) embarque une caméra LDX86N RF de Grass Valley (groupe Belden).
À l’arrière de celle-ci se « docke » une interface Colibri, développée par sa filiale Livetools Technology, avec un connecteur d’alimentation en basse tension et une sortie vidéo SDI. Ainsi, si autrefois une grande partie de l’électronique était déportée sur le CCU, il est désormais possible d’accéder à un signal noble directement depuis le bloc caméra.
D’autre part, une diode rouge (« tally ») indique au cadreur s’il est ou non à l’antenne. L’information en provenance du mélangeur arrive directement sur la caméra, sans passer par l’interface, et s’inscrit dans le protocole de contrôle des paramètres de celle-ci. Toutefois, « sur le cyclisme actuellement, on n’utilise pas de télécommandes déportées, mais des correcteurs colorimétriques en aval », précise Nicolas Bladou.
Pour les cadreurs, quel que soit le constructeur, il est essentiel que la caméra conserve naturellement sa bulle. « On a beaucoup travaillé au cours de ces dernières années sur l’équilibrage mécanique. C’est-à-dire qu’à la prise en main de l’appareil, il ne faut pas que celui-ci parte trop en avant ou trop en arrière, ce qui est très éprouvant pour eux », décrypte cet habitué de la Grande Boucle.
De la même manière, les cadreurs fatigueront rapidement avec une caméra trop lourde et cela retentira naturellement sur la qualité de leur travail. D’autant qu’une course cycliste représente aujourd’hui cinq heures de direct – depuis 2017, toutes les étapes du Tour de France sont ainsi retransmises en intégralité, contre une heure et demie autrefois, où la part des motos image, variable suivant les autres moyens déployés (hélicoptères…), le profil de l’épreuve et le style de la réalisation, peut atteindre dans certains cas « jusqu’à 80 % du temps d’antenne », signale Stéphane Alessandri. Raison pour laquelle « nous avons opté pour des modèles monoblocs, compacts et légers, qui évitent de surcroît d’avoir l’électronique caméra dans les sacoches. »
Toutefois, l’allègement du matériel a ici ses limites, si l’on excepte la miniaturisation de certains équipements (caméras paluches…) embarqués sur les motos son pour permettre à un diffuseur d’avoir l’image de son reporter lors de ses interventions en direct. « Il ne faut pas descendre en-dessous d’un certain poids [ndlr : actuellement de 5 à 6 kilos, selon le modèle et la marque de la caméra et de l’optique] », prévient Frédéric Haenehl. « Dans d’autres pays, on utilise des caméras plus légères et, du coup, la prise de vue est plus difficile à stabiliser. »
Stabiliser l’image
En la matière, le choix des objectifs s’avère de capitale importance afin de compenser, au besoin, les vibrations horizontales ou verticales, notamment en montagne.
Historiquement, en raison de sa position dans la course, la moto 2 a été la première à embarquer une caméra dotée d’une optique stabilisée, lui permettant désormais de rouler à une distance réglementaire de quelque trente mètres devant le peloton, sous l’œil vigilant des commissaires de course. « Sans optique stabilisée, de surcroît avec la nouvelle réglementation qui impose à la moto 2 de laisser du champ aux coureurs de tête pour ne pas les entraîner dans son sillage, on aurait du mal à être à fond de zoom car plus vous shootez de loin, plus l’image bouge », convient Hervé Besnard, responsable d’exploitation au sein du département HF d’Euromedia.
Un peu plus tard, « lors de mes débuts sur le Tour en 2007, seules deux caméras en étaient équipées. Sur les trois autres motos, le cadreur était libre de choisir son objectif (grand angle ou standard). Aujourd’hui, toutes les optiques sont les mêmes, que ce soit en termes de zoom, d’ouverture et de stabilisation », rapporte de son côté Frédéric Haenehl.
Certains objectifs sont équipés d’un stabilisateur qui se déclenche à partir d’une certaine focale. Sur cet objectif, « l’opérateur pourra choisir entre plusieurs modes de stabilisation selon l’utilisation (à l’épaule ou sur pied) et pourra également choisir la réactivité du stabilisateur via le menu du drive unit. La fréquence de stabilisation varie entre 0,5 Hz (mouvements de bougé ordinaire) et 20 Hz (mouvements à bord d’un véhicule ou d’un hélicoptère) », complète Benoît Mercier, account manager chez Canon France.
En la matière, le constructeur a fait œuvre de pionnier. « Concernant le marché du broadcast, nous en sommes à la quatrième génération d’objectifs ENG intégrant un système de stabilisation », explique le responsable. Leur poids varie entre 1,7 et 2,8 kilos, selon le modèle (2 kilos pour le plus courant). Le HJ15x8.5 VAP, succédant au fameux J13x9 KRS VAP, est encore beaucoup utilisé sur les courses cyclistes et les courses offshore, alors que son équivalent en version HDR (CJ15x8,5 VAP) est déjà sur le marché. « La France est le pays utilisant le plus d’optiques stabilisées par rapport au nombre d’épreuves couvertes par des motos image », précise encore Benoît Mercier.
Gérer la prise de vue
Le choix des viseurs n’est pas non plus indifférent. Ainsi, chez AMP Visual TV, qui filme une trentaine de courses chaque année, les cadreurs travaillent avec un viseur œilleton pour les prises de vues classiques et avec un écran LCD plein jour pour des cadrages plus « circassiens », comme, par exemple, les plans en position retournée ou ceux au ras du sol.
Le risque ici est qu’« avec le soleil en plein écran, on ne voit plus rien », avertit Frédéric Haenehl. D’ailleurs, la problématique d’images surexposées n’en est pas moins présente que lors des passages de l’ombre de la tribune à la partie ensoleillée du terrain au cours d’un match de football ou de rugby. « Ce qui arrive typiquement quand la moto est dans un sous-bois, le “diaph” ouvert, et que, d’un seul coup, elle se prend un violent contre-jour avec le soleil de face », illustre Nicolas Bladou.
Techniquement, « les solutions sont limitées », admet Stéphane Alessandri. Dans ce cas de figure, « nous nous appuyons sur le savoir-faire du cadreur ». Pour autant, les nouvelles caméras répondent nettement mieux à ce genre de problématique que les anciens modèles en étant capables de gérer une variation de la lumière qui entre dans le capteur.
Faisant corps avec la moto, qui peut rouler à plus de 100 km/h, le cadreur – le « singe », comme l’appelle parfois son pilote – filme de manière intuitive et agile. « Nous n’avons pas d’autofocus sur nos caméras, nous gérons le “diaph”, le zoom et le point manuellement, comme c’est le cas sur d’autres captations », décrit Frédéric Haenehl. « D’où des “diaph” moins rapides et des flous qui peuvent être apparents pour le téléspectateur. »
Avec une caméra 2/3, en effet, sauf si celle-ci est dotée d’une optique très longue focale, le cameraman fait lui-même le point. Toutefois, « il a la possibilité, via le menu du drive unit, d’enregistrer différentes focales et focus, lui permettant de rappeler une position de zoom et de mise au point », signale Benoît Mercier.
Jeu(x) d’antennes
Sur les motos d’Euromedia, l’émetteur HF de dernière génération (Fusion TX de Livetools Technology), placé dans la sacoche de droite, intègre dans un même boîtier le codeur Mpeg et le modulateur. L’appareil, dont les paramètres sont désormais contrôlés à distance, par exemple depuis la ligne d’arrivée, se charge de compresser le signal vidéo à la norme H264, voire H265/HEVC.
La sacoche de gauche, elle, accueille, typiquement sur le Tour de France, trois récepteurs audio pour les ordres (Radio-Tour, la liaison avec le relais aérien et les voitures techniques, celle avec le réalisateur) ainsi que le réseau de bord (intercom entre le pilote et le cadreur).
En revanche, l’amplificateur, de type RFPA, est positionné à l’arrière du deux-roues. Pour une question de refroidissement. « Comme il présente un risque de surchauffe, il est préférable de le mettre à l’extérieur plutôt que dans une sacoche », justifie Nicolas Bladou.
Quant à l’antenne, dans le cas le plus fréquent, celle-ci émet vers un avion-relais évoluant à une altitude de quelque 8 000 mètres. Mais certaines courses nécessitent parfois une double réception (terrestre et aérienne), comme lors des Jeux Olympiques de Pékin en 2008, où feue la SFP avait dû exceptionnellement installer deux jeux d’antennes sur les motos pour satisfaire aux conditions particulières (zone d’exclusion aérienne, à l’exception d’un hélicoptère-relais de l’armée chinoise en back-up) imposées par les autorités locales sur les courses extérieures (marathon, marche, triathlon…).
« Leur portée – jusqu’à 20 km environ – varie en fonction de la modulation, du terrain, du relais choisi, etc. », indique-t-on chez AMP Visual TV, dont les équipes HF ont également eu l’occasion de déployer un double dispositif lors de courses atypiques.
Les antennes émettent dans la bande de fréquence autorisée (10 MHz), à un débit de 11 Mb/s pour une moto image classique. Cependant, « nos caméras peuvent être maintenant utilisées en mode loupe et dans cette configuration-là, lors du dernier Tour de France, on était sur du 16 Mb/s », indique Nicolas Bladou. Cette année, Euromedia a même réalisé un test à 20 Mb/s lors du dernier Paris-Nice.
Du côté d’AMP Visual TV, le débit peut varier de 9 à 34 Mb/s. « Nous le choisissons en fonction de la prestation et de l’infrastructure (réception via un avion-relais ou directement au sol, nature du terrain, nombre de mobiles et, surtout, format à transmettre) », explique Stéphane Alessandri.
Côté audio
Enfin, spécifiquement sur le Tour de France, les motos d’Euromedia sont équipées d’un micro mono (Schoeps SuperCMIT), placé au-dessus du bloc optique, et d’un couple stéréo (Sanken CSS5), accroché au mât de l’antenne et dirigé vers l’avant, pour la prise de son d’ambiance autour de la moto. Sur d’autres courses, comme Paris-Nice, le dispositif audio se limite à un seul micro stéréo sur la caméra.
De son côté, AMP Visual TV utilise en permanence un micro stéréo au format MS placé dans la poignée de la caméra et installe fréquemment un ou plusieurs autres micros directionnels sur le châssis du deux-roues. « L’opérateur de prise de vue fait office d’amortisseur face aux vibrations induites par la moto sur la route. La compatibilité mono est également assurée à 100 % », souligne Stéphane Alessandri. Au demeurant, sonoriser les motos, c’est aussi donner du relief aux images.
FILMER UN CONTRE-LA-MONTRE, TOUT UN ART !
« La réalisation d’un contre-la-montre est réussie si les motos filment les coureurs en lice pour la victoire d’étape et ceux en lutte pour le classement général, qui ne sont pas forcément les mêmes », résume l’ancien réalisateur Jean-Maurice Ooghe. Explications.
« La veille du contre-la-montre, dès que la direction de course publie la liste des départs, le réalisateur doit effectivement déterminer quels coureurs seront filmés par les motos. C’est un planning précis, difficile à établir. Il faut faire en sorte de mettre les motos sur les bons coureurs et d’avoir toujours une image à proposer, et donc une moto en action avec un coureur.
« La couverture intégrale des étapes a rendu encore plus compliqué l’établissement de ce planning. En général, je faisais en sorte, au début de l’étape, d’accompagner un coureur sur tout le parcours afin de présenter celui-ci aux téléspectateurs.
« J’étudiais la carte afin de trouver une boucle sur le début du parcours, de telle sorte que les motos pouvaient accompagner les coureurs sur les premiers kilomètres, puis quitter le parcours et revenir au départ. Cette stratégie me permettait d’avoir à la fin de l’étape toutes mes motos disponibles au départ pour filmer la bagarre entre les favoris du classement général. »
DES AUXILIAIRES DE GÉOLOCALISATION
Depuis plusieurs années déjà, les motos image jouent un rôle clé dans la récupération des données GPS sur la course et leur transfert vers la ligne d’arrivée.
Toutes les motos image, typiquement sur le Tour de France, sont équipées de capteurs. Les positions GPS de chacune sont multiplexées avec les images et transmises en HF à un véhicule dédié (data truck) stationné près de la ligne d’arrivée. « Ce qui permet d’afficher la distance restante jusqu’à l’arrivée et les écarts entre les différents groupes accompagnés par une moto image », illustre Jean-Maurice Ooghe.
En outre, sur certaines épreuves, des trackers GPS 4G sur les vélos permettent d’avoir la composition d’un groupe ou la position d’un coureur à un endroit précis, par exemple au sommet d’un col. « Mais ce système a un gros inconvénient, il ne fonctionne que s’il y a du réseau », poursuit l’ancien réalisateur.
Aussi, pour la première fois lors du Tour de France 2015, Euromedia a mis en place une solution de géo-tracking (Smart Connected Sensors, Smacs) qui va localiser toutes les secondes l’ensemble du peloton et un certain nombre de véhicules suiveurs, soit plus de deux cents sources simultanées, sur toute la longueur du parcours. En dialoguant entre eux, les trackers (des centrales inertielles associées à des GPS) génèrent un flux de données (position GPS, vitesse, puissance développée…) qui va être acheminé vers la ligne d’arrivée via la HF de la moto image la plus proche et d’autres vecteurs de transmission, comme les hélicoptères et les motos son.
D’une fiabilité remarquable, « ce système a notamment permis l’affichage en temps réel de l’évolution du classement général virtuel », se félicite aujourd’hui Jean-Maurice Ooghe.
Extrait de l’article paru pour la première fois dans Mediakwest #42, p. 88-95. Abonnez-vous à Mediakwest (5 numéros/an + 1 Hors série « Guide du tournage) pour accéder, dès leur sortie, à nos articles dans leur intégralité.
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